У Києві майже вдвічі зменшилася кількість тролейбусів: проблеми «Київпастрансу» та наслідки
Кількість тролейбусів, які щодня виходять на маршрути в Києві, суттєво зменшилася. Якщо у їх було 450, то зараз їх близько 240, що на 40% менше. Це скорочення не пов’язане виключно з повномасштабною війною, адже вже у налічувалося 250 машин, за даними hmarochos.kiev.ua.
Ця ситуація призвела до збільшення інтервалів руху, довшого очікування пасажирів та швидшого зносу наявного транспорту.
- З 2016 року кількість тролейбусів у Києві скоротилася на 40%.
- «Київпастрансу» не вистачає 30% водіїв.
- Чиста зарплата водія без доплат складає близько 20 000 гривень.
- Депо громадського транспорту переносять з центру міста під забудову.
- Київ проводить політику, орієнтовану на автомобілі.
Чому зменшилася кількість тролейбусів?
Загалом у «Київпастранс» експлуатував 576 автобусів, 283 тролейбуси та 274 трамваї. До скорочення випуску машин на маршрути призвела недостатня заміна старого рухомого складу: транспорт списують частіше, ніж купують новий. Тривалість експлуатації тролейбусів у Києві значно менша, ніж у країнах Євросоюзу — всього 10-12 років.
Проблеми з ремонтом та закупівлями
За інформацією джерела, у «Київпастрансі» сформувалася низька культура ремонту рухомого складу, підприємство не закуповує запчастини в потрібних обсягах. Через це багато поламаних машин простоюють, очікуючи списання.
Проблемними також є критерії підбору нового транспорту. Техніку обирали, прописуючи тендери під зручних виробників, а не за співвідношенням ціна-якість на прозорих аукціонах:
- У купували тролейбуси «Богдан».
- У закуповували автобуси МАЗ у лізинг за посередництва «Укргазбанку».
- У придбали польські трамваї Pesa, які спочатку вироблялися для Москви. Пізніше виявилося, що вони не підходять для Києва через довжину 26 метрів (обмежена кількість відповідних маршрутів) та малу місткість у 255 пасажирів для Борщагівської швидкісної лінії.
Київ закуповує тролейбуси із запасом автономного ходу лише в 1 кілометр, тоді як інші міста України купують моделі із запасом 20-70 кілометрів. Транспортний оглядач Олександр Гречко вважає, що ця функція прописується в тендерах «для галочки»:
«Акумулятора цієї потужності не вистачає, щоб рушити під гірку. Якби були нормальні батареї, тролейбуси не тільки об’їжджали б перешкоди, а й їздили б новими маршрутами, де немає контактної мережі. Це відкрило б шлях до часткового заміщення автобусних маршрутів».
Перенесення депо та наслідки
Трамвайні та тролейбусні депо переносили з центру міста на околиці, а звільнені ділянки передавали під забудову:
- Трамвайне депо імені Шевченка перенесли з вулиці Антоновича на Борщагівку, а в центрі почали будувати торговий центр.
- Парк Лук’янівського трамвайного депо перенесли на Куренівку, ділянку також віддали під забудову торгового центру.
- На місці тролейбусного депо №1 на Либідській побудували ЖК «Французький квартал-2», тому машини тепер їздять ночувати на Теремки.
Такі перенесення збільшили пробіг транспорту, а через переміщення Лук’янівського депо місто втратило дизельну електростанцію, яка могла живити трамваї під час відключень електроенергії.
Кадрові питання та автомобілецентрична політика
За каденції Віталія Кличка за громадський транспорт відповідали особи без релевантного досвіду. Профільними заступниками міського голови та головами Департаменту транспорту були «дорожники»: екс-керівник «Київавтодору» Олександр Густєлєв та екс-керівник львівського облавтодору Руслан Кандибор. Нині Департамент транспорту очолює Сергій Підгайний, який також більшу частину кар’єри займався дорогами. У Кличко підпорядкував департамент своєму заступнику Олегу Куявському. Джерело у КМДА заявило виданню, що Куявський – «повний нуль у питаннях громадського транспорту».
В останні роки місто також проводить автомобілецентричну політику. Серед найбільших витрат:
- Будівництво розв’язки на вулиці Богатирській за 1,3 мільярда гривень.
- Реконструкція шляхопроводів на вулицях Дегтярівській (майже 1 мільярд) та Новокостянтинівській (377 мільйонів).
- Ремонт Харківського шосе за 1,26 мільярда гривень.
- Регулярні вливання у Подільський міст.
Дефіцит водіїв та умови праці
Хронічною проблемою залишається недотримання графіків руху. Співзасновник ГО «Пасажири Києва» В’ячеслав Скриль навів приклад тролейбусу №30: в один із травневих днів розклад передбачав 45 рейсів, але було виконано лише 31, з них за розкладом прибули 15.
Зарплати водіїв тролейбусів до оподаткування становлять 52,3 тисячі гривень. Однак реальний розмір заробітної плати без додаткових відпрацьованих годин та премій – близько 20 тисяч гривень.
Умови праці водіїв погіршуються через закриття диспетчерських пунктів та відпочинкових комплексів на кінцевих зупинках. Наприклад, на вулиці Аболмасова диспетчерську знесли та побудували житловий комплекс. У кращому випадку для водіїв встановлюють біотуалети.
Погані умови праці та мобілізація призвели до хронічного дефіциту водіїв. Наразі «Київпастрансу» бракує 30% кадрів. Фіксуються випадки переходу водіїв комунального транспорту до приватних перевізників.
